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Bulletin des élus verts n°15, mai 2006

La nouvelle gare de Dijon

Jean-Patrick MASSON

lundi 5 juin 2006

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LA NOUVELLE GARE DE DIJON

L’arrivée du TGV Rhin-Rhône à Dijon est une affaire qui a déjà plus de 20 ans.

Les Verts conscients des enjeux et des impacts liés à la réalisation de la LGV ont, depuis 1992, choisi la voie de la concertation interrégionale afin d’harmoniser leurs positions. Cette concertation doit être permanente au vu de l’évolution du projet année après année et … des coûts de financement. Nous avons retenu deux principes pour la région Bourgogne :

  • opposition totale à une voie nouvelle traversant la Bresse pour rejoindre Lyon.
  • en cas d’arrivée du TGV Est en Côte d’or, obligation d’une halte intra-muros au sein de l’agglomération dijonnaise (afin d’éviter les aberrations des gares TGV « betteraves »).

Où en est-on aujourd’hui ?

Les coups de pioche pour la 1re tranche de la branche Est (entre Petit-Croix/Belfort et Villers les Pots) sont prévus pour ce printemps. Cette portion concerne majoritairement la Franche-Comté. Or son financement est loin d’être assuré, n’en déplaise à ceux qui annoncent régulièrement qu’il « est complètement bouclé ». La part européenne initialement prévue à hauteur de 200 millions d’euros est rabaissée à 70 millions d’euros. Les différentes collectivités devront donc se répartir ce manque de 130 millions d’euros. La fin des travaux de cette 1re tranche est prévue pour 2010-2012. Du coup, le projet Branche Ouest se décompose en trois parties :

  • Villers-les Pots/Longvic sur voie actuelle
  • Longvic/Porte-Neuve via un tunnel sous Dijon
  • Un tronçon Dijon/Aisy-sous-Armançon pour rejoindre la voie TGV Paris/Lyon

La gare TGV de Dijon à Porte-Neuve.

Les études menés devaient permettre de départager trois sites :

  • Dijon-Saint-Exupéry qui se situe à proximité d’IKEA vers le nord ;
  • Dijon-Léon Mauris vers le Centre de Rencontre International et le marché de gros ;
  • Dijon-Porte Neuve sur le lieu de la gare déjà existante et du SERNAM.

La gare future n’émergera de terre que dans une vingtaine d’année mais d’ores et déjà il est nécessaire de fixer son implantation. En effet, de ce choix dépend le gel des emprises foncières indispensables à l’exécution du projet. Cela passe par la validation de son principe dans un Projet d’Intérêt Général (PIG). C’est l’Etat qui, au final, rendra sa décision après avis de RFF, la SNCF, des collectivités territoriales, du syndicat mixte du SCOT dijonnais (regroupant 110 communes), de la communauté d’agglomération dijonnaise, de la Ville de Dijon. Une fois la décision prise, le gel actuel des emprises de terrains nécessaires selon les différents scénarios sera levé. Il y aura forcément une diminution de la largeur des fuseaux. Cela dégagera des emprises foncières pour d’autres projets d’urbanisme (habitats, locaux commerciaux, entreprises…)

Les raisons du choix de Porte-Neuve sont multiples et vont bien sûr au-delà du moindre impact sur le bâti riverain de cette implantation, donc moins coûteuse sur ce plan. Deux éléments importants sont à mettre en avant :

  • le choix de Porte-Neuve correspond à la possibilité d’avoir une gare avec une large intermodalité. L’intermodalité entre les différents réseaux ferrés TGV/TER/haltes ferroviaires doit être au coeur de toute gare bien pensée. Dans notre cas, elle sera liée directement au futur TCSP (Transport en Commun en Site Propre) de l’agglomération. De plus, elle sera d’un accès facile à pied (10 mn du centre ville), en vélo (60 % des habitants de l’agglomération s’y rendront en 15 mn).
  • la deuxième raison tient au fait que l’agglomération verra son développement rééquilibré en terme de fonctionnement. À proximité immédiate de Porte-Neuve se situent entre autre l’hôpital, le Palais des Congrès, le futur centre des affaires, l’auditorium et bien sûr le centre ville.

Quel réseau ferroviaire ?

Le fait de choisir Porte-Neuve est un élément important du maillage ferroviaire, en fonction de la direction des branches que l’on souhaite ou ne souhaite pas et de la façon dont on envisage l’aménagement du territoire. Le choix de Porte-Neuve sur le nord de l’étoile ferroviaire dijonnaise implique, si cela doit avoir un sens, que les liaisons qui en découlent confortent ce choix. Pour les tenants de la 3e partie de la branche Ouest (Dijon/Aisy-sur-Armençon), cela suppose de la faire valider en premier, avant la branche Sud. Or ce scénario a des conséquences importantes pour tout le Nord-Ouest de l’agglomération en terme de nuisances. De plus, le coût estimé de cette portion est déjà pharaonique, qu’on en juge : un investissement de 2 milliards d’euros pour 7 minutes de gain (sic) sur Dijon/Paris. Une des raisons qui motive ce scénario est liée à la crainte de voir le projet de Dijon/Porte Neuve mort-né du simple fait que le TGV irait directement, sur voie nouvelle, à Lyon à partir de Villers-les-Pots. Le reste du réseau dijonnais et côte d’orien restant dans ce cas à l’identique.

Les Verts ont alors élaboré un tout autre scénario qui tient compte à la fois du lancement de la 1re tranche de la branche Est, du refus de la branche Sud dans la Bresse bourguignonne et de la branche Ouest Dijon/Aisy-sous-Armançon, de la valorisation des lignes existantes (en permettant le passage de trains LGV à 220km/h), de l’aménagement du territoire et de ses dessertes, et des difficultés de financement qui sont déjà cruciales.

Les élus Verts ont donc proposé et fait adopter une position alternative dans les collectivités territoriales où ils siègent (au SCOT, à la Ville de Dijon, au conseil de communauté du Grand Dijon) :

« De demander à M. le Préfet, M. le Président de la Région, RFF et la SNCF, la mise à 220 km/h de la ligne Dijon-Lyon conformément aux engagements des ancien et actuel contrats de plan Etat-Région ;

De solliciter l’Etat, MM. Les Présidents de Région concernés, RFF et la SNCF pour la mise à 220 km/h de l’axe nord Dijon-Nancy-Metz et son inscription aux prochains contrats de projets Etat-Région. ».

Cette position permet de conforter le choix de Porte Neuve et d’éviter une voie nouvelle traversant la Bresse.

En effet, aller de Dijon à Lyon ou de Dijon à Metz pour un moindre investissement et dans un délai de réalisation beaucoup plus bref permet de garantir que Dijon ne soit pas exclu du futur schéma TGV et que les habitants de l’agglomération ne soient pas obligés de rejoindre à l’extérieur une gare qui serait implanté au milieu des champs de betteraves.

Jean-Patrick MASSON

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